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    1. 欧盟动力电池产业规制及其投资前景

      2021-06-21 09:26  来源:缪贯中(投稿)  浏览:  

      一、2020 年欧盟跃居全球最大新能源汽车市场

      受新冠肺炎疫情影响,2020 年全球汽车销量同比下降 14%,但是,全年电动汽车却逆势上涨 41%,销量达到 312.5 万辆。其中,新能源汽车在欧洲销量达 136.71 万辆,占比为43.8%,超过中国,一跃成为全球最大的新能源新车市场。特别是汽车大国德国,2020 年新注册的新能源汽车达 39.5 万辆,同比增长逾 260%,是全球增长最快的市场。中国累计销量为 127.19 万辆,占比为 40.7%。

      根据欧盟的电动汽车规划,到 2030 年,欧盟目标保有 3000 万辆,数量十分巨大。在中国、欧洲、日韩、美国等主要国家大力发展新能源汽车的背景下,全球动力电池的需求也保持高速增长的趋势。2020 年,全球动力电池装机量为 137GWh,同比增长 17.5%;今年 1-4 月,全球电动汽车电池累计装机量从去年同期的 26.8GWh 增至 65.9GWh。动力电池的市场竞争日趋激烈,各大电池企业纷纷加大布局,抢夺市场份额。其中,欧洲是动力电池产业的主 战场。据统计,2020 年全球动力电池市场,中国宁德时代占有 32.5%的份额,位列第一,韩国 LG 新能源、日本松下、中国比亚迪、韩国三星 SDI 则分别以 21.5%、14.7%、6.9%、3.4% 的市场份额,排名第二到第五位,宁德时代、LG 新能源和松下为主的三家企业装机量共占65%的市场份额,中韩日这三个东亚国家主导全球动力电池市场的格局已经形成。但是,伴随着能源政策的变化和汽车产业的转型,欧盟大有奋起直追之势。

      二、欧盟“新电池法规”对动力电池产业的影响

      (一)欧盟对动力电池的规制及产业布局

      1、新能源战略和“新电池法规”

      欧盟新能源战略以两大文件为基础。其一是欧盟委员会在 2019 年 12 月提出的“欧洲绿

      色协议”,该协议预计,到 2050 年,欧洲将成为全球首个碳中和地区。其二是首部《欧洲气候法》草案,该草案进一步勾勒出了欧盟在气候问题上的行动路线图和政策框架。

      为了达成 2050 年实现碳中和的目标,减少对化石能源的依赖,欧盟推出一系列排放新规,从燃油汽车向新能源汽车转型就是一项重要措施。2020 年 12 月,欧盟委员会推出新电池法规(2020/353)提案,于今年 1 月 26 日向 WTO 世界贸易组织通报了《关于电池和废电池的法规提案》,并计划于 2022 年 1 月 1 日实施。该提案对欧盟电池产业链实施了更为全面的监管,包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定,同时要求自 2024 年 7 月 1 日开始,只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场,新增碳足迹、再生原材料、电化学性能和耐久性、可拆卸和可替换性、二维码标签和 CE 标签、电池管理系统、电池护照、安全性等要求,并对运营商的尽职调查和废旧电池的回收和处理提出新要求。法规调整了欧盟对电池的管控范围,将电动汽车电池从工业电池中分离出来,作为单独一类进行管控,确定监管的电池类别包括便携式电池、汽车电池、 电动汽车电池和工业电池四类,对于投放到欧盟市场上的所有电池提出了强制性要求。欧盟

      未来将只允许符合欧盟相关标准的产品在欧洲境内流通,最终目标是将欧盟电池标准确立为电池产业的国际标准。另外,欧盟还计划将进入欧盟市场的电池最低回收配额写入法律条款, 即从 2027 年开始,安装在电动汽车中的电池需要申报其回收的钴、铅、锂和镍含量,预计

      2030 年开始正式实行最低回收量配额,钴建议配额为 12%,铅为 85%,锂和镍的建议配额为

      4%,2032 年开始钴、锂和镍的配额门槛将分别提高到 20%、10%和 12%。

      欧盟将现行电池管控方式由“指令”上升为“法规”,以确保投放欧盟市场的电池在整个生命周期中都变得可持续、高性能和安全,这一变化基于发展绿色经济、减少碳排放,实 现碳达峰、碳中和目标的大背景下出台的,旨在促进电池价值链的循环经济并促进更有效地 利用资源,最大程度地降低电池对环境的影响。

      2、欧盟电池产业的布局

      由于欧洲燃油车制造业发达,各大汽车生产商的研发重点在燃油的节能减排上,电动车电池生产能力偏弱。随着碳排放收紧的政策导向和产业规划,从 2025 年开始,荷兰、挪威、法国、英国等国家,将陆续开始禁止销售传统汽油车和柴油车。据预测,欧洲 2030 年需生产全球近 1/3 的电动车电池,才有望保持市场竞争力。

      根据欧盟委员会的估计,从原材料开采、生产到废旧电池回收,整个电池产业的价值链 将在 2025 年达到 2500 亿欧元。巨大的市场空间,也让欧洲本土车企急切希望实现“电池自由”。就目前而言,其电池供给能力与此相距甚远。面对亚洲电池生产商占据全球 80%市场份额的情形,欧盟不甘心电池产业受制,遂采取了一系列措施:

      (1)巩固“欧洲汽车电池联盟”

      2017 年,欧洲委员会启动了欧洲电池联盟(EBA),目标是在欧洲建立 10-20 个大型动力电池工厂,以实现欧洲动力电池自给自足。这些欧洲国家和企业共同抱团,希望通过成立 联盟形成合力和有效竞争力,与亚洲主要竞争对手争夺市场主动权。2019 年 4 月,德国和法国共同组建了欧洲第一个跨国汽车电池联盟。参与的车企包括法国汽车巨头标致雪铁龙集 团及其德国子公司欧宝和法国电池制造商 Saft 等。同年 12 月,成立了第二个欧洲动力电池生产联盟,启动了大型“欧洲共同利益重大项目”(IPCEI)。首批参与该项目的五家德国公司分别是:巴斯夫(BASF)、宝马(BMW)、欧宝(OPEL)、优美科(Umicore)和瓦尔塔

      (Varta) 。项目涵盖了从原材料,功能材料到电池的生产和集成,以及二次使用和回收利用的完整电池产业链,研究和创新以及新技术的产业化是该项目的主题。 其最终目的是在欧洲制造最具创新性和可持续性的车载动力电池,从而进一步确保欧洲的产业价值和就业机 会。目前,欧盟电池产业联盟已有 500 个工业成员。

      (2)加大政府投资,扶持电池产业发展

      欧盟开始从政府层面加大动力电池产业科研及生产的投入。2019 年,欧盟委员会通过了《电池战略行动计划》,根据规划,委员会将向法国、德国、瑞典、比利时等 12 个成员

      国提供合计29 亿欧元的公共补贴,预计该项目后期还将吸引额外90 亿欧元的私人投资。2019 年,欧盟批准了两个有关电池的“欧洲共同利益重大项目”,12 个欧盟国家将投资上百亿欧元,支持企业对电池技术研发、新型电池材料、电力存储技术、电池外壳材料、电池回收 和循环利用等全产业链环节的投入。欧盟委员会已批准向参与电池项目的七个欧盟成员国提 供 32 亿欧元的援助,用以支持欧洲电池的技术研究和项目创新。德国还将资助近 30 亿欧元促进德国项目,希望在欧盟成立一个从原材料加工到蓄电池生产直至回收的完整的蓄电池产 业链。

      得益于高额补贴、车企参与扶持、政策支持,以及巨大的市场潜力,近几年欧洲本土动力电池产业链也是风起云涌。前述的法德动力电池生产联盟,欧盟正考虑向联盟财团授予最多 12 亿欧元的资金。仅近几年,欧洲就诞生了 Northvolt、Freyr、Verkor、Automotive Cells、

      Stellantis、Britishvolt、InoBatAuto 等众多本土电池企业,这其中还有诸多车企参与。如 Northvolt 与大众汽车合资运营一家工厂, PSA 集团与菲亚特克莱斯勒合并组建了

      Stellantis。从产能布局上,上述电池企业到 2025 年规划总产能已超过 150GWh。

      上游产业链方面,欧洲本土的优美科、巴斯夫、嘉能可、Elkem、庄信万丰等锂电材料或资源企业近几年也在扩大锂电材料产能,以满足电池企业的原料需求。

      表一: 近几年欧洲本土电池企业投产情况

      序号 电池企业 工厂选址 产能规划(GWh) 投产时间(年)
      1 Northvolt 瑞典、德国 48 2023/2024
      2 Freyr 挪威 34 2023
      3 Saft 法国、德国 24 2023
      4 Verkor 法国 16 2023
      5 Britishvolt 英国 30 2023
      注:根据公开资料整理

      由此不难看出,对于动力电池主导权的争夺,已经从单纯的企业竞争上升到国家和地区间的政治与经济层面的博弈。从欧盟到各国政府、从车企到上游电池及材料、零部件企业, 整个欧洲大陆正以前所未有的危机感来对亚洲电池制造商进行“反击”。面对电气化进程加速,欧盟要求尽快实现本土动力电池自给自足,构建一条完整的新能源产业链,摆脱对亚洲锂电池的依赖。

      (3)收紧碳排放政策,倒逼产业转型,扩大动力电池产能

      由 27 个成员国组成的欧盟,计划根据“欧洲绿色协议”(European Green Deal)大幅削减交通运输所导致的温室气体排放,提升欧盟 2030 年温室气体减排目标,即比 1990 年水平降低至少 50%,力争 55%,旨在到 2050 年实现碳中和。以德国为例,今年开始实施最新的环保政策,交通领域首次被纳入德国碳排放交易系统,燃油车主和企业需为每吨二氧化 碳排放支付 25 欧元,到 2025 年将高达 55 欧元。“交通碳排放税”也被纳入欧盟碳排放交易体系,无法完成减排指标的企业将面临巨额罚款。

      从欧洲碳排放法规的约束性来看,欧洲车企进军电动化的步伐和力度都是空前的,全面 转型电动化后,头部几家电池企业的产能应该不足以满足众多车企的电池需求,同时车企为 了避免被头部电池企业掣肘,也势必会与更多具备技术、交付、规模和服务能力的电池企业 开展合作。

      (4)以研发新一代动力电池技术作为突破口

      发展电池产业,不仅能帮助欧盟弥补短板,还有望拉动区域经济增长。动力电池产业属于技术和资金密集型产业,欧美国家的企业想要在现有格局下去挑战中日韩三国巨头企业的霸主地位是有难度的。但目前的动力电池技术并非已经趋于完美,技术发展仍有很大的空间, 这就给了欧美等国企业一些新的机会:通过研发新一代动力电池技术以实现超越。欧洲目前主流电池技术是铅、锂和镍基电池,研发重点则是通过设计改进提高充电能力和延长循环寿命。从去年开始,宝马、大众和戴姆勒都加大了对固态电池技术的研发力度,同时积极投资

      国际上固态电池研发公司,希望借此实现动力电池的自供应,进而在未来的竞争中继续掌握 价值链最高端。

      (二)世界主要动力电池大国的应对策略

      对于潜力巨大的欧洲电池市场,美、日、韩等头部企业当然不会袖手旁观。

      1、韩国企业迅速扩大产能

      和中国争夺全球市场份额最激烈的韩国,雄心勃勃地加大在欧洲布局的力度。近年来, 韩国三大动力电池公司纷纷扩大其在欧洲市场的产能, LG 化学在波兰弗罗茨瓦夫建立了一家电池工厂,去年 11 月宣布计划再投资 5.77 亿美元扩建工厂, 目标是到 2020 年将电池总容量从目前的 35 千兆瓦时增加到 100 到 110GWh。2020 年 2 月底,韩国 SK 创新宣布计划投资 9452 亿韩元在匈牙利建立第二个电池厂,年产量为 9.5GWh。三星国投也不甘示弱,除了去年在匈牙利建厂外,计划在 2020 年底前再投资 5600 亿韩元,并计划建造一座耗资 4000 亿韩元的新电动汽车电池厂。

      2、美国特斯拉大举投入,并享受欧盟补贴待遇

      电动汽车领导者美国的特斯拉公司规划在德国柏林工厂大批量生产其新款产品——

      4680 电池,未来产能超过 100GWh,用于其特斯拉 Model Y、Model 3 及未来车型。值得注意的是,欧盟为帮助其成员国企业生产更多电动汽车和动力电池、塑造本土完备的产业链而提 供 29 亿欧元补贴支持的政策,特斯拉也在补贴名单中,但是来自亚洲已在欧洲建厂或者规划建厂的电池企业,包括宁德时代、LG 新能源、孚能科技、SKI、远景 AESC、蜂巢能源、三星 SDI 等,却不在名单之中。同为外来者,欧盟的这一操作,难免被人贴上“欧式双标”的标签。

      3、日本企业按兵不动

      日本是商业化锂电池最早的国家,日本企业在世界上保有相当多的专利,拥有电池材料 的关键技术,但人们既看不到日企在本国投资建厂,也与欧洲市场无缘。日本松下由于抱住 特斯拉这条大腿,其战略重心一直放在美国,似无心与中韩在欧洲战场鏖战。从近些年产业 发展来看,日本错过了锂电池产业全球布局的机会。据称,日本现在举全国之力,研发量产 全固态锂电池的核心技术,希望在更为先进的固态电池产业上扳下一城。

      表二:近几年世界主要电池厂家在欧洲设厂情况

      序号 电池企业 工厂选址 产能规划(GWh) 预计开业时间(年)
      1 宁德时代(中) 德国 14 2022
      2 蜂巢能源(中) 德国 24 2022
      3 孚能科技(中) 德国 6 2022
      4 LG 化学(韩) 波兰 65 2022
      5 三星 SDI(韩) 匈牙利 40 未定
      6 SK 革新(韩) 匈牙利 30 2028
      7 特斯拉(美) 德国 100 2021
      注:根据日本《周刊钻石》(2021 年 4 月 3 日)资料整理

      三、我国企业投资欧盟动力电池业面临的机遇和挑战

      (一)中国动力电池企业进军欧盟将迎来产业发展的重大机遇

      国务院关于《新能源汽车产业发展规划(2021—2035 年)》中提到,已经经过多年持续努力,我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善、企业竞争力大幅增强,

      2015 年以来产销量、保有量连续五年居世界首位,产业进入叠加交汇、融合发展新阶段。必须抢抓战略机遇,巩固良好势头,充分发挥基础设施、信息通信等领域优势,不断提升产业核心竞争力,推动新能源汽车产业高质量可持续发展。

      李克强 2021 年《政府工作报告》中提到,扎实做好碳达峰、碳中和各项工作,制定 2030 年前碳排放达峰行动方案;优化产业结构和能源结构;增加停车场、充电桩、换电站等设施, 加快建设动力电池回收利用体系。

      6 月 13 日,第十三届陆家嘴论坛(2021)上,中国人民银行行长易纲提到,人民银行积极运用结构性货币政策等工具,多措并举助力经济的绿色转型和碳达峰、碳中和目标的实 现。完善绿色金融标准体系。人民银行、银保监会等部门较早制定了绿色债券和绿色信贷的 标准。同时与欧盟有关部门等方面紧密合作,共同推动绿色分类标准的趋同。

      作为产能、技术在世界领先地位的中国企业,深度加入欧洲动力电池的产业布局和竞争, 是抓住产业发展的战略机遇,提升产业核心竞争力的必然选择。

      1、国内动力电池产能过剩,就近配套汽车产业集聚地的欧洲适逢其时

      就动力电池来说,虽然新能源汽车产业的增长将形成对动力锂电池的大量需求,但近年来我国动力电池行业各环节投资扩张较快,已逐渐出现产能过剩、产品价格下降的趋势。因此,对于前景看好的欧盟电池市场,是整装出海的上佳选择。众多中国动力电池生产企业和锂电池材料企业看到了这一趋势,纷纷抢滩欧洲。宁德时代、孚能科技、蜂巢能源则欧洲工厂设在德国,年产能预计超过 40GWh,合作对象包括戴姆勒、宝马等著名车企。近日,第四家中国企业微宏动力也宣布在德国柏林附近建立 1 座动力电池工厂,用于生产货车、卡车、

      跑车和越野车的动力电池系统,该工厂将于 2020 年 4 月开始动工,2021 年开始投产,项目

      前期投资额将达到 4300 万欧元,后续还会持续增加投资。而锂电池材料企业也摩拳擦掌, 纷纷杀入欧洲这片全球汽车产业的黄金地。天赐材料、新宙邦、星源材质、江苏国泰、石大胜华、星源材质、科达利、利元亨等一批中国锂电材料和设备企业已经宣布在欧洲设厂,同时还有更多中国锂电企业制定海外建厂计划,预计将在 2021-2022 年落地。但是,相较于韩、美等国企业近期在欧盟建厂的产能规划和投产进度,中国投资规模和力度还不够大,这一点也可从表二中清楚地看出。中国的企业任重而道远!

      2、我国动力电池产业链具备较大优势

      经过数十年的培育,中国锂电池产业链细分领域的龙头企业在技术实力、产品性能与成本等方面形成了成熟的体系与经验,具有核心竞争力和技术优势。最新全球十大动力电池装机排名中,中国占据五个席位,国际市场占比快速提升。在四大锂电材料领域,国内四大材料的自给率已经超过 90%,近三年出货全球占比均超过 55%且有上升趋势,头部材料企业加速向全球主流动力电池企业供应链体系渗透。在锂电设备领域,国产设备的替代化基本结束, 部分设备甚至出口进入日韩电池供应链。总体来看,从上游矿产到关键材料再到电池,中国每个锂电产业链环节都已拥有参与海外竞争实力的企业,中国锂电材料及设备全球化配套加速,中国锂电产业链整体出海渐成趋势。过去 10 年内,中国企业买下从澳洲到南美的大部分矿山,并在本土建立起整套成熟的加工产业和电池厂。有数据显示,中国掌握的锂矿资源占全球 60%。

      而欧盟产业链无法配套,虽然鼓励本土企业开发电池原材料,但欧洲的环境法规制约了 锂矿开发,欧洲本身没有任何大型锂矿。最新的信息,加拿大 Rock-Tech 锂业公司计划在德

      国建厂,缓解德国对锂业资源的进口依赖。而反观中国,从上游的矿产开采、进口、加工, 到中游的正负极、电解液、隔膜,再到下游电池研发制造,整个产业链条几乎找不到短板。

      凭借完善的产业链配套、高效快速的服务响应、集聚化的规模生产制造及成本等优势, 中国动力电池企业从国内走向国际,竞逐欧洲大规模电池项目建设,助力欧洲建立本土化的供应链,增强中国企业在国际市场的参与度和影响力,具备良好的条件。

      3、史上最严碳排放标准使电动化转型成唯一出路,但欧盟动力电池业自身产能弱,市 场蕴含巨大商机

      围绕汽车尾气排放标准,欧盟制定了一系列新政策。其中一项要求是自 2021 年起,欧

      盟境内新乘用车的平均二氧化碳排放量不得高于每公里 95 克,到 2025 年和 2030 年,再分别降低 15%和 37.5%。为鼓励车企生产更多清洁能源汽车,欧盟近期还在考虑出台多项新政, 包括推出两年总额为 200 亿欧元的计划,鼓励采购符合欧盟排放标准的清洁能源汽车;成立一项 400 亿---600 亿欧元的清洁能源汽车投资基金,加速零排放产业链和配套基础设施的升级建设;计划在 2025 年前建立 200 万个公共充电站等。

      但是应当看到,欧盟燃油车制造业发达,各大汽车生产商的研发重点在燃油的节能减排上,电动车电池生产能力偏弱。在电动汽车销量激增的背景下,动力电池市场空间会加速释放,使之成为全球动力电池新基建的主阵地。整体来看,由于产业链尚不完备,人力、税务等成本亦居高不下,欧盟电池产能的投产速度和回报周期并不与之同步,这都会影响该产业的实际走向和成效。由于产能不足,近日宝马汽车和宁德时代、三星 SDI 签署价值超过 100 亿欧元动力电池采购合同。此前,大众、奔驰等欧洲车企早已将亚洲电池企业纳入供应体系。

      作为追赶者,欧洲需要付出更多的资金和更大的精力。毕竟宁德时代、松下、三星等亚 洲企业,在动力电池领域耕耘多年,无论是在技术、产能,还是市场开拓上均趋于成熟,无 论从上游原材料还是终端市场,也能迅速转化为价值输出和成本优势。相较之下,欧洲电池 产业链无法配套,从上游如矿产开采、进口、加工,到中游的正负极、电解液、隔膜,再到 下游电池研发制造,处处露出短板,要追赶尚待时日。对于到 2025 年达到 2500 亿欧元的市场规模,这个产业对电池企业来说蕴含着巨大的机遇。

      4、车企巨头主导动力电池市场的局面一时难以改变,头部电池企业占得先机

      现阶段来看,尽管欧洲本土化企业气势汹汹,但未来一段时间内,由车企巨头主导的局面短期内应该无法改变。目前,大众、戴姆勒、宝马、雷诺、奥迪等众多欧洲主流车企的电池供应商主要为 LG 新能源、宁德时代、三星 SDI 和孚能科技,且车企与这些巨头的大单不断增加,绑定深度一直在加强,且上述电池企业在欧洲的布局也较其它电池企业更为迅速。 另一方面,车企巨头更愿意电池供应多元化,这为其它电池企业带来发展机会。从欧洲碳排放法规的约束性来看,欧洲车企进军电动化的步伐和力度都是空前的,全面转型电动化后, 头部几家电池企业的产能应该不足以满足众多车企的电池需求,同时车企为了避免被头部电池企业掣肘,也势必会与更多具备技术、交付、规模和服务能力的电池企业开展合作。

      5、与国际电池业巨头展开正面竞争,可以提升我国电池企业的国际竞争力,确立全球 产业优势

      谁能在市场和技术不断变化条件下活得更好,对所有动力电池企业来说都是绕不过去的议题。客观地说,日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强;欧洲利用其雄厚的汽车产业技术,在政策驱动和合力并进的情势下,加之有众多车企巨头的加持, 完全有望出现一到两家后起之秀的超大型动力电池企业。对于中国来说,新能源汽车市场也

      在政策持续、技术进步、成本下降等因素支持下,今年开始强势复苏,需要积极参与全球动 力电池市场;同时头部动力电池企业开始与强势主机厂深度绑定,将前期打拼下的市场份额提前锁定,并推动动力电池技术革新,持续保持产品的先进性,因此,同台竞争将不可避免、意义重大。

      (二)电池企业进军欧盟面临严峻的考验

      值得注意的是,尽管中国动力电池企业出海建厂是大势所趋,但也面临着多重压力和挑 战,至少可以列举以下几点:

      1、欧盟对外来投资审查趋严,投资准入领域受限,投资难度与成本上升

      投资欧盟,除了高昂的投资成本外,如何应对其政治环境、排放法规、基建要求、产业链配套、专利纠纷、企业文化、人才管理和客户要求等方面,对初次出海的中国动力电企业而言都是新挑战。欧盟经济发达、科研基础优异、高质量的人才储备充足,因而成为中国企业全球化发展的战略重镇。但另一方面,受近年来逆全球化思潮影响,政治环境趋向保守, 办事效率屡遭诟病,基础设施及配套也亟待更新和完善。近年来,陆续推出限制中国企业在欧业务发展的政策条例,商业发展受地缘政治影响严重。

      2019 年 3 月,欧盟理事会正式批准《欧盟统一外资安全审查框架协议》,该法案扩大了外资审查范围,将给中国及其他外国企业在欧盟的投资带来深远影响。《框架协议》中明确要求提高审查强度的领域与中资企业投资领域高度重合,可能导致中资企业的重点投资项目面临阻碍。并且,《框架协议》要求对政府主导的项目加强投资审查,预计将会对国资背景的中国企业投资欧盟带来冲击。此外,如果中国企业触发投资审查,还会面临投资国、欧盟等不同层面的重复质询,企业投资交易的时间成本显著上升,提高了项目投资的不确定性。

      近日,欧盟宣布更新工业战略,以急须减轻欧洲在敏感产业供应链依赖中国为由,宣布在原料、电池、活性药物成分、氢气、半导体和云端与边缘科技领域展开供应链的深度检讨。 电池赫然在列,值得出海的中国企业引起高度关注。

      2、中国动力电池产业链海外布局的广度和深度不足

      与日韩企业深耕欧洲多年相比,中国动力电池企业在欧洲市场的根基较浅,国际市场占 比较低,国产电池导入国际主机厂供应链可能在前期需要经过多年的验证,对中国电池企业 进一步提升市场竞争力要求较高。

      由于前期国内新能源汽车市场主要是政策推动型市场,中国动力电池企业的成长发展很 大程度受益于政策支持。而进军欧盟,就必须在技术、产品、规模、性价比、资本等硬实力 方面具备核心竞争力,做好长远的战略规划。目前来看,这些可能是我们的短板。

      3、欧盟对相关电池企业高额补贴不利于被排除在外的中国企业参与市场公平竞争

      2019 年,欧盟批准的 32 亿欧元补贴,资金来自比利时、德国、法国等七个欧盟成员国,

      旨在帮助欧洲加强对锂离子电池的研究,增强欧洲在电池行业的竞争力。今年 1 月 26 日,

      欧盟又批准了来自十二个成员国提供的共计 29 亿欧元的电池产业发展补贴计划。德国、法国等国还有单独的追加补贴。欧盟一再加码补贴计划,试图从上游原材料的提取、电芯和电池组的设计、制造及回收和处理等整个产业链进行扶持,打造欧洲本土完整的动力电池产业价值链,以满足汽车电动化需求及与其他供应商抗衡。值得注意的是,来自美国的特斯拉也在最新的这一补贴项目中,而包括中国在内的亚洲企业全数被排除在补贴之外。以此看来, 欧盟的补贴是冲着中韩日这些头部电池企业,会给这些企业的定价上带来冲击。当然,这些打压对于具有核心竞争力的头部企业并不足惧,中国的科技巨头华为即是一例。

      4、严格的电池回收法令,让中国企业投资欧盟迎来大考

      欧盟“新电池法令 ”提出了对报废电池回收效率和材料回收水平的要求,针对工业电池与电动汽车用动力蓄电池的再利用和再制造方面也提出了要求,并计划将进入欧盟市场 的电池最低回收配额写入法律条款。新法规的一个突出特点是,要求涵盖电池整个生命周 期的各个阶段:从电池原材料的生产加工,到电池产品的使用过程,再到退役及报废电池 的回收利用。另外,欧盟新版《循环经济行动计划》已把电池和新能源汽车列入重点发展 循环经济的七条价值链之一,为此,新法规也将提升电池价值链的循环性作为一项核心议 题:法规提出了一系列要求以推动退役电池二次利用的市场化及规模化运作;法规还提出 了关于报废电池的材料(如:钴、铜、锂、镍和铅)回收利用效率的要求。

      动力电池回收对中国企业来说既是机遇也是挑战。据估计,到 2030 年,欧洲动力电池回收市场规模达数千亿元欧元。但是,从国内的实情来看,我国电池生产企业对电池回 收重视不够,国内也缺乏健全的监管体制,电池回收的市场价值未能凸显,如何处理动力 电池回收中的污染问题,目前也仍在探索过程中。另外,专业从事电池回收企业的规模较 小,与电池生产企业组团出海的能力存疑。目前投资欧洲的与动力电池相关企业中,似未 看到我国电池回收企业的影子。面对欧盟严格的退役电池处理和利用的戒规,中国的动力 电池生产企业将受到考验。

      综上,中国动力电池企业应该抓住产业转型的大好时机,充分发挥自身优势和核心竞争 力,面对国际投资环境诸多不利的挑战,奋力角逐欧洲动力电池市场,推动新能源汽车产业 高质量可持续发展,为改善人类环境、构建人类命运共同体做出更大的贡献。

      (作者简介:缪贯中,法律硕士、金融学博士研究生,中国法学会会员,现为上海融孚 律师事务所律师、高级合伙人)

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